БМО – или большое железнодорожное кольцо вокруг Москвы представляет довольно интересный объект с богатой историей. Более 550 км строились почти три четверти века и только последний этап строительства оформил его в кольцо.
Первая линия, ставшая впоследствии участком БМО, начата в 1869 году на деньги фабрикантов Хлудовых из Егорьевска. В 1870 линия соединила Егорьевск с Воскресенском на Московско-Рязанской дороге. Фабриканты чувствовали – без железных дорог нет развития, поэтому в 1871 году братья Барановы построили железную Александров – Карабаново, а через два года с Московско-Ярославской дорогой был соединен и Киржач. 3 мая 1893 через станцию Карабаново прошел первый пассажирский поезд, писали Владимирские губернские ведомости.
«В 1898 г. ИВКТМ (Иваново-Вознесенский комитет торговли и мануфактур) поддержал ходатайство владельцев Фряньковской и Вознесенской мануфактур перед Министерством путей сообщения о проведении ветки Бельково – Щелково Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги [2, Д.2. Л. 192.]. В следующем году по инициативе комитета состоялось собрание ивановских предпринимателей по вопросу устройства железнодорожных подъездных путей к фабрикам, где было достигнуто соглашение о принятии промышленниками части расходов по строительству.» Источник: Вестник Гуманитарного фактультета ИГХТУ 2/07.
История не имеет сослагательных наклонений. Известный факт — в конце XIX века государство начало выкуп железных дорог у частного капитала. После выкупа первых дорог вскрылось грандиозное сокрытии доходов бывшими владельцами. Предоставляя липовые отчеты, владельцы дорог не только не платили ничего в казну, но еще и брали беспроцентные займы под гарантии казны на развитие. Тем самым огромные прибыли оставались в личных карманах.
Далее — мои размышления по теме, не подтверждаемые пока документально. Крупные и хваткие предприниматели того времени быстро «просекли фишку» и начали пытаться строить дороги. Как и сегодня к сырьевому рынку, к новому бизнесу — транспортным перевозкам — тогда допускали не всех. Получивший возможность строить дорогу комерсант конца XIX века обеспечивал потребности не только собственных производств по оперативному обеспечению сырьем и отправке готовой продукции, но и начинал зарабатывать на набирающих оборот перевозках.
Предполагаю, что ИВКТМ удалось продавить решение по строительству линии от Бельково до Щелково. В этом случае они становились собственниками линии от Иваново-Вознесенска почти до самой Москвы и уже не зависели бы от Московско-Ярославской дороги. Это и собственное обеспечение, и заработок: по дороге располагалось множество текстильных производств.
Поселки Московской губернии Фряновский и Вознесенский (ныне город Красноармейск) возникли благодаря мощным текстильным предприятиям. На Вознесенке перерабатывали хлопок, Фряновская мануфактура — щелк и шерсть. Железная дорога должна была пройти до Щелково, к Вознесенской мануфактуре грузы первоначально планировалось доставлять по существующей узкоколейной дороге, с дальнейшей заменой ее линией широкой колеи.
Но только в 30-е годы XX века на участке от Бельково до Фряново начаты работы. От второго пикета 136 км линии Карабаново — Киржач начато строительство профиля пути. Сооружены выемки, насыпи до самого Фряново. Через реки Шерна, Мележа и Ширенка во Фряново подготовлены основания под устои мостов. Почему работы были прекращены, документального подтверждения всем этим предположениям найти не удалось. Поиски продолжаются, ведь перевернута и пока не доступна широкому кругу очень интересная страница в истории Железных дорог Московского региона и России в целом.
Учитывая, что линия Мытищи – Щелково была сдана уже в 1894 году, без преувеличения можно сказать, что линия Бельково – Щелково стала бы недостающей частью прямого пути из Москвы в Иваново. Продолжение линии в Кинешму и за Волгу сделало бы этот, так и не открытый, радиус самым коротким путем до Вятки (ныне Киров) и дальше на восток. Она могла стать основной артерией в период развития мануфактурного производства начала XX века, а по объемам перевозок уже через короткое время существенно обгонять Ярославскую дорогу.
В 2007 — 2008 годах наша небольшая экспедиция прошла всю планируемую трассу дороги. Даже спустя век следы строительства заметны и масштабы впечатляют.
Линия на карте ГенШтаба США 1951 года.
От полотна БМО ответвление можно заметить даже сейчас, нужно просто знать — оно там было. Второй пикет 136 км.
Вид с насыпи на БМО, идем в сторону Фряново
Вокруг — сосновый лес, мхи. Полное ощущение — ты в Карелии или рядом с Выборгом, только валунов не хватает. Граница Московской и Владимирской областей — фантастическое по красоте место.
Насыпь хорошо читается. Дорога выходит на поле и идет по прямой
За полем небольшой перелесок перед выходом к реке.
Закат в ноябре
Воздух чист и кажется его можно есть ложкой. Можно помечтать — в 1998 здесь проносились бы концепты скоростного пригородного движения Москва — Иваново
По пути встречались вот такие деревья. Это не рунические знаки. Так наши предки смолу собирали.
Насыпь становиться все выше, разрезая пойменный луг Шерны она подходит к самой реке.
А вот с другой стороны следы работ обнаружить сложно.
Дальше путь проходит в густом смешанном лесу. До самой бетонки А108 никаких интересных объектов нами не обнаружено. Изредка в лесу насыпь обрывается, встречаются выемки. И по просеке дорога выходит к Большому московскому кольцу.
Лес становится смешанным, насыпь хорошо читается среди деревьев. В жаркие летние дни в этих местах наверняка полно любителей тихой охоты.
Но вот насыпь снова становиться все круче и резко выскакивает на берег Мележи. С другой стороны — уже Московская область. Какой резкий контраст мира фауны здесь можно наблюдать, всего лишь реку нужно перейти.
Места под устои моста, Владимирская сторона
Взгляд на насыпь с Московской стороны
А насыпь уходила дальше, мимо деревеньки Еськино к Фряново. От нее остался лишь небольшой кусочек, видимо остальную часть уничтожили при распашке земель.
В поселке Фряново железную дорогу может показать каждый. Хотя в поселке ее никогда не было. Истории местные рассказывают разные, фантазия хорошая. Дорога проходит с юго-восточной стороны поселка и насыпь хорошо читается. На правом берегу Ширенки и дальше следов строительства почти нет.
Вот такой интересный объект исследован. Поиск официальных материалов продолжается. Будем благодарны за любую помощь.
